Tłumacz języka migowego
W ramach działań CEVA przygotowujemy konferencje varsavianistyczno-historyczne, współpracując z mediami kultury w Polsce. Dziś prezentujemy Wam spacer po Warszawie w czasie okupacji.
To był piękny wieczór….
25 listopada miłośnicy odkrywania historii Warszawy spotkali się na konferencji vasavianistycznej. Z powodu szalejącej w Polsce pandemii odbyła się ona online. Data spotkania była nieprzypadkowa…. 25 listopada, bowiem przypada święto kolejarzy i tramwajarzy oraz imieniny Erazma – patrona osiedla „Erazma”. Temat konferencji brzmiał: „Powroty do Warszawy czyli Stolica w czasie okupacji”.
Organizatorami spotkania był tarchomiński oddział TPW we współpracy z Centrum Edukacji Varsavianistycznej w ZSG im. prof. E. Pijanowskiego, Rada Osiedla ERAZMA, ZSG im. prof. E. Pijanowskiego. Prelegentami byli Krzysztof Gutowski historyk i pracownik Muzeum oraz pani Monika Stempień – nauczyciel z ZSG.
Spotkanie otworzyły i prowadziły panie: Magdalena Kubiak i Ewa Skrońc-Bielak. Następnie głos zabrał pan Krzysztof Gutowski. Opowiedział on o nieistniejącej już Kolei Jabłonowskiej, którą nazywano koleją karczewską. Była to wąskotorowa kolej dojazdowa na trasie z Jabłonny przez Warszawę do Karczewa i Starej Miłosny. Podobnie jak inne kolejki wąskotorowe, przez mieszkańców Warszawy była zwyczajowo nazywana „ciuchcią“. Pierwszy pomysł stworzenia kolei pojawił się pod koniec XIX wieku. W 1896 roku podanie o pozwolenie na budowę takiej linii z Jabłonny do centrum Pragi złożyli przedsiębiorcy z Ludwikiem Spiessem i Krzysztofem Kiersnowskim na czele. Początkowo linia miała biec wzdłuż Jagiellońskiej i Targowej na Grochów. Jednak ze względu na bezpieczeństwo, linię przez Pragę zaplanowano wzdłuż nabrzeża Wisły. W lutym 1897 roku zawiązano spółkę udziałową budowy kolei Jabłonna–Wawer, która uzyskała koncesję na budowę linii o napędzie parowym i rozstawie szyn 800 milimetrów. 10 grudnia 1900 roku uruchomiono pierwszy odcinek linii z Jabłonny do głównej stacji miejskiej Warszawa Most, położonej przy Moście Kierbedzia. Już 4 stycznia 1901 roku linię przedłużono do Wawra. Wówczas na trasie znajdowały się następujące przystanki: Jabłonna II, Jabłonna I, Buchnik, Buków, Dąbrówka Grzybowska, Henryków, Srebrna Góra, Żerań, Pelcowizna, Śliwice, Rogatka Petersburska, Warszawa Most, Rogatka Moskiewska, Grochów oraz Wawer. Główna lokomotywownia znajdowała się na Grochowie, w rejonie dzisiejszego ronda Wiatraczna. W 1902 uruchomiono nowy przystanek Piekiełko, a w 1903 uruchomiono bocznicę z Henrykowa wzdłuż ulicy Klasyków do Płud.
W 1907 roku rozpoczęły się prace nad budową przedłużenia linii z Wawra do Starej Miłosny, tu jednak linia miała być już jednak obsługiwana przez wozy konne. W 1912 roku firma otrzymała zezwolenie rządowe na budowę przedłużenia kolejki do Karczewa, a budowa trwała do 1914 roku. Kolejka kursowała na całej trasie także po wybuchu I wojny światowej, jednak zbliżający się front zmusił władze rosyjskie do ewakuacji strategicznych obiektów, dlatego też wywieziono część taboru oraz wysadzono kilka obiektów wzdłuż kolejki, a ją samą unieruchomiono w lipcu 1915 roku. Brak większych uszkodzeń umożliwił jednak wznowienie ruchu już we wrześniu 1915 roku, a odtworzenie go na całej trasie 1 stycznia 1916 roku. Po uruchomieniu w 1925 roku linii tramwajowej wzdłuż ulicy Grochowskiej i jej urbanizacji znacznie zmalało bezpieczeństwo kursowania kolejki, wobec czego zaczęto podejmować pierwszy dyskusje na temat jej likwidacji.
Po wybuchu II wojny światowej kolejka z trasie z Jabłonny do Karczewa wyruszyła na trasę jeszcze w październiku 1939 roku. Działała podczas całej okupacji. Jednak w ramach germanizacji zmieniono oficjalne nazwy kilku stacji, a cała kolejka otrzymała nazwę Warschauer Eisenbahnen Ost. Często dowożono nią nielegalnie żywność do Warszawy. Ruch został całkowicie wstrzymany dopiero w dniu wybuchu Powstania Warszawskiego. Sporą część taboru schowano do zajezdni w Jabłonnie i Karczewie, dzięki czemu nie uległy one zniszczeniu.
Wraz z działaniami wojennymi Armii Czerwonej oraz Ludowej Armii Wojska Polskiego na froncie uruchamiane były ponownie kolejne odcinki kolejki. W maju 1945 roku po odbudowaniu mostu nad Kanałem Żerańskim, kolejką można było dojechać do Jabłonny. Kolej znów poruszała się po całej trasie. 1 stycznia 1949 kolej jabłonowska została znacjonalizowana i włączona w struktury Polskich Kolei Państwowych. W związku z coraz większą popularnością autobusów miejskich i podmiejskich w 1959 roku ostatecznie zlikwidowano Kolejkę Jabłonowską. Wszystkie przewozy przejęły autobusy PKS.
Opowieść pana Krzysztofa Gutowskiego została zilustrowana licznymi fotografiami zaprezentowanymi w prezentacji.
Następnie głos zabrała mieszkanka osiedla „Erazma” pani Katarzyna Szczemier-Szczemierska. Pani Katarzyna na wstępie powiedziała, że chciałaby nawiązać do właśnie przedstawionego tematu, bowiem jako mała dziewczynka - mieszkanka Kobyłki, często podróżowała do swojej babci marecką wąskotorówką. Przez pasażerów była ona nazywana „samowarkiem”. Dodała, że m ieszkańcy Marek, Radzymina i miejscowości, przez które przejeżdżała ciuchcia, darzyli ją ogromną sympatią i szacunkiem.
Przypomniała, że Marecka wąskotorówka powstała z inicjatywy właścicieli fabryk, zlokalizowanych wzdłuż dzisiejszej ulicy Radzimińskiej, biegnącej z warszawskiej Pragi aż do Marek. Pierwszy pociąg mareckiej wąskotorówki ruszył już w 1896 roku ze stacji Targówek (Targówek nie był wtedy jeszcze dzielnicą Warszawy), przy czym był to pociąg ciągnięty przez konie, a nie lokomotywę. Pierwszy parowóz zakupiono w roku 1897, wtedy też przedłużono linię do Pustelnika. W czasie II wojny światowej, mimo trwającej okupacji Warszawy, przewozy pasażerskie przywrócono już na początku października 1939.
Bardzo szybko okazało się, że liczba pasażerów jest tak duża, że nie są oni w stanie zmieścić się w podstawianych składach. Wtedy podjęto decyzję o doczepianiu do każdego składu pasażerskiego wagonów towarowych (krytych), w których mogli podróżować pasażerowie. W czasie II wojny światowej na trasie mareckiej kolejki uruchamiano także pociągi pospieszne, zatrzymujące się tylko na wybranych stacjach. Powszechnym zjawiskiem było szmuglowanie wszelakich towarów: począwszy od bimbru czy mąki, przez ziemniaki, aż do mięsa czy tłuszczów zwierzęcych. Większość lokomotyw i wagonów otrzymała specjalne, bardzo dobrze ukryte schowki, które znacząco ułatwiały nielegalny przewóz towarów.
W roku 1943 przystąpiono do budowy łącznicy, która miała umożliwić połączenie mareckiej kolei wąskotorowej z wąskotorówka, biegnąca z Jabłonny.
Ostatni, kurs kolejki mareckiej odbył 31 sierpnia 1974 roku. Jak wspomniała tysiące mieszkańców, którzy przez lata korzystali z usług kolejki przyszło żegnać ostatni samowarek. Następnie w iście ekspresowym tempie dokonano rozbiórki całej linii: w ciągu zaledwie trzech miesięcy zdemontowano praktycznie wszystkie tory i obiekty inżynieryjne. Przewozy na trasie z Warszawa do Radzymina przez Marki przejęły autobusy i autokary.
Na zakończenie swej wypowiedzi pani Kasia w brawurowy sposób odśpiewała dowcipną przyśpiewkę zapamiętaną z dzieciństwa o tej lubianej kolejce:
„Od Targówka aż do Marek zaiwania samowarek.
A od Marek aż do Strugi zaiwania jeszcze drugi.
W Radzyminie go witają, bo go bardzo dobrze znają”.
Ja ze swej strony pragnę dodać cytat znanego i lubianego felietonisty warszawskiego Stefana Wiecheckiego „Wiecha”, który tak pisał O kolejce mareckiej:
„Niejeden warszawiak w nieszczęście przez te ciuchcie popadał, jak w niedzielny wieczór z majówki do Warszawy wracał. Zaczynało to się w ten sposób, że w wagonach był tłok niemożebny, niesamowity i na stopniach się zasuwało. Niech się tylko na takim stopniu mężczyzna w wieku matrymonialnym pokazał, zaraz była koło niego jakaś blondyneczka, jakaś laleczka z bukietem bzu i do tej pory ze strachu krzyczała, aż przez swą grzeczność brał ją za prawą krzyżową i trzymał, żeby nie zleciała. Potem ona mu bukiet do nosa przystawiała.... i był już gotów. A już całkiem nogami właził do piekła, kiedy piersiami za mocno nacisnęła. Niebezpieczna to lokomotywa ... siadał człowiek na godzinę, leżał na całe życie... ! Ale mimo to musiałem wdzięczność do niej odczuwać oraz dziękować, że ciuchcia tyle lat turystyczno-matrymonialne obsługę Warszawy uskuteczniała. Dzisiaj to już do historycznej przeszłości i do wspomnień należy. A szkoda bo muszę przyznać, że między innymi z cierpieniami i jak również przy pomocy bzu i pierwszej krzyżowej zostałem zmuszony na nieszczęśliwego małżonka”.
W dalszej części spotkania prowadząca pani Ewa Skrońc-Bielak oddała głos kolejnemu prelegentowi – pani Monice Stempień. Pani Monika nawiązała do poruszonych przez przedmówców tematów. Opowiedziała o handlu w okupowanej Stolicy. Do tego tematu nawiązali również uczniowie z Zespołu Szkół Gastronomicznych.
Na zakończenie konferencji głos zabrał także pan Marek Szczemier-Szczemierski, który zaprezentował zebranym temat: „Sport w okupowanej Warszawie 1939-1945”. Pan Marek stwierdził, że niemal od pierwszych tygodni okupacji Niemcy rozpoczęli akcję unicestwienia polskiego życia kulturalnego. Miała ona totalny charakter, ponieważ likwidowano wszystkie instytucje szeroko rozumianej kultury. Obok polskich teatrów, muzeów, bibliotek, kin, wydawnictw, księgarń i przeróżnych stowarzyszeń kulturalnych niszczono także kluby, związki sportowe i organizacje sportowe. Ich majątek, obiekty i dokumentację przejmowały na własność organa Trzeciej Rzeszy. A potem trafiały do niemieckich organizacji sportowych. Okupant wprowadził dla Polaków zakaz prowadzenia jakiejkolwiek działalności w zakresie wychowania fizycznego, sportu i turystyki. Dlatego właśnie sport przyjął formy konspiracyjne i był formą walki z niemieckim okupantem.
W Warszawie największy rozmach miała piłka nożna. W grudniu 1941 r. utworzono konspiracyjny Warszawski Okręgowy Związek Piłki Nożnej, który koordynował rozgrywane w latach 1942-1944 mistrzostwa stolicy. Brało w nich udział około 50 zespołów. Mecze cieszyły się dużą popularnością. Przeciętnie mistrzowskie spotkania obserwowało około tysiąca widzów. Zdarzały się jednak mecze, jak przykładowo rozegrany latem 1942 r. pomiędzy reprezentacją Warszawy lewobrzeżnej a reprezentacją Warszawy prawobrzeżnej, który obserwowało około pięciu tysięcy widzów. Oprócz stolicy mecze piłkarskie rozgrywano także w podwarszawskich miejscowościach. Na fotografii drużyna Błysku – mistrz okupowanej stolicy. Obok piłki nożnej sporą popularnością w okupowanej Warszawie cieszyła się siatkówka. Prelegent stwierdził, że stosunkowo szybko, bo już w listopadzie 1939 r., do działalności konspiracyjnej włączyło się warszawskie środowisko żeglarskie. Ich działania były wielokierunkowe, obejmowały produkcję łodzi żeglarskich oraz działalność szkoleniową. Tajne szkolenia żeglarskie rozpoczęto wiosną 1941 r. Łącznie do momentu wybuchu Powstania Warszawskiego 66 osób uzyskało stopień żeglarza, a 47 osób stopień sternika śródlądowego. Szkolenie żeglarskie połączone było z ćwiczeniami bojowymi. Na Wiśle przeprowadzano też konspiracyjne regaty. Uczestniczyli w nich kursanci wraz z kadrą szkoleniową. W okupowanej Warszawie organizowano też wyścigi kolarskie. Jedyny długo dystansowy wyścig kolarski odbył się W Alejach Niepodległości, na trasie liczącej około 60 kilometrów. Ścigano się też na krótkich dystansach, na mniej ruchliwych ulicach Warszawy. W okolicach Wilanowa organizowano zawody sportowe rikszarzy. W okupowanej stolicy uprawiano też boks, jazdę figurową na lodzie. Spotkanie varsavianistyczne zamknęła pani Ewa Skrońc-Bielak dziękując wszystkim za te wspaniałe opowieści.
To był piękny wieczór i piękne spotkanie… Spotkanie, które połączyło nie tylko pasjonatów odkrywania historii Warszawy, połączyło pokolenia i różne środowiska ludzi. Miało ono wymiar nie tylko edukacyjny ale i kulturowy. Ponieważ była to już taka kolejna konferencja organizowana przez TPW Tarchomin liczymy na następną w krótkim czasie.
Fotografie pochodzą z Wikipedii, wolnej encyklopedii.
Zapraszamy do pobrania prezentacje użyte podczas konferencji:
A tutaj link do filmu:
Na zdjęciu Sebastian Gawęda wraz z Ewą Bielak
